Для коммерческого транспорта наступила эпоха больших перемен. С одной стороны, это странные законодательные инициативы, а с другой — приходящие технические: грузовые беспилотники, «электрички», применение различных инновационных систем слежения за водителем. Как происходящее сказывается на отрасли и работниках? Разобраться в современных реалиях грузового сегмента порталу «АвтоВзгляд» помог Михаил Пальков, заместитель генерального директора по транспорту международной логистической компании «ТРАСКО».
Кристина Извекова
— Михаил, начнем со злободневного. Минтранс РФ предлагает реорганизовать процедуру техосмотра для грузовиков: исключить из чек-листа несколько обязательных процедур, а некоторые — изменить. Несколько перевозчиков уже выступили против, подчеркнув, что это не только усложнит процесс, но и будет способствовать росту «грузовой» аварийности. А как вы относитесь к происходящему?
— Любые преобразования должны быть технически и логически обоснованными. На мой взгляд, нужно обязательно оставить проверку систем, влияющих на безопасность. Например, тормозной или рулевого управления. В остальном, если реорганизация приведет к упрощению процедуры без потери качества исполнения, такой вариант допустим.
— Техосмотр — это важно, но одной из главных и очевидных причин грузовой аварийности является «старость» автопарка. По вашему мнению, российские транспортные компании в большинстве своем меняют сильно подержанную технику на просто подержанную или все же покупают новую?
— Говорить за всех не могу: каждая компания выбирает транспорт, исходя из своих потребностей, возможностей и политики организации. Расскажу, как обстоят дела у нас. Мы постоянно отслеживаем рынок на предмет новинок, и если видим, что новый автомобиль удовлетворяет наши запросы, то рассматриваем возможность его приобретения. У «ТРАСКО» довольно внушительный автопарк — более 420 автопоездов, и технику мы берем исключительно новую.
— Было бы логично предположить, что государство, бьющееся за снижение числа «грузовых» аварий, как-то стимулирует транспортные компании обновлять автопарк…
— Нет, со стороны государства никаких активностей нет. Все обновления автопарка — исключительно наша инициатива, и она полностью ложится на плечи компании.
— А как вы понимаете, что пришла пора заменить ту или иную машину на новую? Ориентируетесь на срок эксплуатации, отзывы водителей или что-то другое?
— Прежде всего мы ориентируемся на возраст автомобиля. Помимо этого, принимаем в расчет и ценовой фактор на рынке.
— Рано или поздно настанет момент, когда в массовом порядке на дорогу выйдут грузовые беспилотники. Как вы оцениваете такие перспективы? Планируете ли расширять свой автопарк за счет автономных автомобилей?
— Следует понимать, что для повсеместного внедрения беспилотных транспортных средств требуется соответствующая инфраструктура, которая технически полностью бы отвечала вопросам безопасности. Не стоит забывать и о регуляторной базе — ее также необходимо скорректировать. В общем, гипотетически возможность пополнения автопарка автономными машинами есть, но говорить об этом преждевременно.
— А электрические грузовики? Задумываетесь ли о частичном переходе на электротягу? Насколько это вообще разумно и выгодно для транспортных компаний?
— Пока машины на электротяге можно рассматривать только для коротких маршрутов, которые пролегают через территории со станциями подзарядки. К тому же, например, в условиях большого города это хорошая альтернатива стандартным автомобилям в плане экологичности. А вот применение электрических авто для поездок на более далекие расстояния напрямую зависит от их эксплуатационных характеристик и наличия необходимой инфраструктуры по маршруту.
— Насколько нам известно, некоторые транспортные компании уже используют их в работе. Планирует ли «ТРАСКО» в обозримом будущем приобрести хотя бы пару грузовиков на электротяге?
— На самое ближайшее будущее у нас таких планов нет. Однако стремительное изменение ситуации в нашем бизнесе не исключает подобных покупок. Мы просто не можем позволить себе отстать от требований рынка.
— Раз уж вы затронули тему инфраструктуры и далеких расстояний. В стране активно строятся платные дороги, и пользоваться ими власти практически вынуждают. Пример: подмосковная ЦКАД открывается, а доступ грузовиков на МКАД сильно ограничивается. С другой стороны, перевозчики, вроде как, существенно экономят на «платках» время. Так скоростные магистрали — это благо или все же нет?
— Платные дороги действительно существенно сокращают время доставки груза, однако повышают себестоимость перевозки — здесь должен быть оптимальный баланс. И надо понимать, что высокие цены за проезд по скоростным магистралям обязательно найдут свое отражение в конечной цене перевозимых товаров.
— Да, недешево, зато быстро и, кажется, безопасно. Кстати, возвращаясь к вопросу «грузовой» аварийности, как с ней борются в других странах? И почему Россия не может пойти по тому же пути?
— Автопроизводители устанавливают на автомобили ряд штатных и дополнительных систем, позволяющих снизить аварийность в принципе. Поэтому не соглашусь с тезисом, что у России в этом отношении вектор движения какой-то особый — машины-то здесь эксплуатируются часто тех же марок.
Дело тут, скорее, в готовности каждого конкретного игрока рынка ответственно и профессионально исполнять возложенные на себя обязательства.
— Это что касается самих автомобилей. А если говорить об инициативах властей, направленных на снижение грузовой аварийности? Или за рубежом дела обстоят точно так же?
— За границей продолжает ужесточаться контроль за соблюдением водителями режима труда и отдыха, который напрямую связан с аварийностью. Вместе с этим законодательно инициируется штатная установка оборудования, позволяющего в режиме онлайн контролировать нарушения. Эта философия вполне понятна: чем меньше нарушений, тем ниже аварийность.
— К слову, о заграницах. Некоторое время назад Министерство транспорта Великобритании пригласило на работу дальнобойщиками шоферов из Европы и России. Но наши сограждане на предложение не откликнулись, даже несмотря на хорошие зарплаты. Как вы считаете, почему?
— Великобритания является достаточно специфичным регионом. Во-первых, с точки зрения визовых правил. Второй момент заключается в особенностях организации дорожного движения — оно в стране левосторонее, что удобно в повседневном плане далеко не всем.
Третий момент — гарантия трудоустройства. Она для приглашенных соискателей составляла всего 3—6 месяцев — возможность продолжения работы после этого срока была под вопросом. Вместе с этим стоит упомянуть и дорогостоящие перелеты, и платные медицинские услуги, которые в Великобритании являются одними из самых дорогих в мире…
— Ну и напоследок о наболевшем. Несмотря на пандемию коронавируса и, как следствие, всевозможные ограничения и трудности, грузовые перевозки в стране растут. Можно ли говорить о полном восстановлении рынка?
— Если мы говорим об объемах перевозок внутри страны, то могу отметить следующее: в период активной фазы пандемии в 2020 году мы фиксировали рост числа внутрироссийских перевозок по сравнению с допандемийным уровнем 2019 года. Если же говорим о международных грузоперевозках — в текущем году они идут в рост.
Так, прирост в этом сегменте по итогам 9 месяцев 2021 года составил по компании порядка 19% в сравнении с 2020-м. Что касается восстановления рынка — ситуация сегодня очень многомерна. Мы наблюдаем новые волны COVID-19, новые «нерабочие» периоды и локдауны. Все это не может не оказать влияния на экономику. Более того, коронавирус — это лишь один из факторов, влияющих сегодня на мировые бизнес-процессы. Полагаю, что о полном восстановлении рынка говорить пока рано.
