Toyota RAV4 — машина в некотором смысле уже легендарная. В конце девяностых это авто было едва ли не единственным кроссовером, представленном на российском рынке. И хотя до настоящего рассвета эпохи SUV было еще как до Луны, компактный японский вседорожник пользовался всенародной любовью. За более, чем 20 лет в мировом автопроме многое изменилось — канули в Лету не только отдельные модели, но и целые производители — а вот «самурай» RAV4 живет и здравствует по сей день. Чем интересен новый «Рафик» пятого поколения и сильно ли он отличается от конкурентов по кроссоверному цеху, изучал портал «АвтоВзгляд». ToyotaRAV4
Дмитрий Зленко
Не знаю почему, но для меня — уж простите за сексизм — Toyota RAV4 всегда был чисто женским автомобилем. К примеру: у главы семейства — Land Cruiser, а его благоверная рулит более скромной «Тойотой». Да и что греха таить: первые три поколения кроссовера, в плане дизайна и впрямь были весьма женственны (хотя некоторые знатоки усматривали в них пенсионерскую «тачку»). А вот в четвертом поколении произошла кардинальная смена имиджа, появилась молодежная дерзость, что значительно расширило аудиторию машины.
Для женщин и не только
Нынешнее, пятое поколение имеет много общих черт с предшественником, но стало более выразительным. «Мордашка» получила хищный оскал, и в ней стали прослеживаться фамильные черты нового Prado и Land Cruiser 300. На дверях появились дополнительные косые ребра, что придало облику мускулистости. Мне дизайн нового RAV4 очень понравился, и гештальт касательно того, что это девчачий автомобиль, лично для себя я окончательно закрыл.
Давайте заглянем внутрь. По ощущениям салон стал просторнее, нежели у предыдущего поколения. Оно и понятно, ведь у RAV4 увеличилась колесная база (за основу взята платформа новой Camry), благодаря чему у задних пассажиров появились дополнительные 5 сантиметров между коленками и впереди стоящим креслом.
Умом японцев не понять…
Основной претензией к RAV4 всех поколений было нелогичное расположение органов управления. Будто в баночку со всевозможными кнопочками и рычажками кто-то бросил петарду, она взорвалась, и все это богатство рандомно раскидало по торпедо. Что ж, в пятом поколении кнопочного порядка однозначно больше, хотя некоторые решения и вводят в ступор, пока не привыкнешь.
Вот, например, на центральной консоли расположен блок управления климатом. Здесь две обрезиненные большие «крутилки», с помощью которых задается температура для водителя и пассажира, и куча всевозможных кнопок, регулирующих интенсивность работы климатической установки, распределение потоков воздуха, включение обогрева заднего стекла, а так же сидений… Каким образом сюда затесалась кнопка отключения системы курсовой устойчивости, я объяснить не могу.
Вместе с тем, клавиши обогрева руля и ветрового стекла (в оснащении тестовой Toyota «лобовуха» была с электрообогревом) получили прописку на торпедо в районе левой коленки водителя, там же, где «жмакалка» для открывания багажника. По мне куда логичнее было бы кнопки обогрева руля и лобового стекла расположить в зоне управления климатом, а кнопку отключения системы EPS переселить к «открывашке» пятой двери. Впрочем, на скорость и проходимость авто это никоим образом не влияет и за пару-тройку дней привыкаешь к особенностям эргономики.
Настройся на удобства
Еще небольшим минусом показалось не слишком удобное расположение розеток для зарядки мобильных устройств. Они находятся в углублении под центральной частью приборной доски. Чтобы воткнуть USB-провод, придется очень сильно постараться, и на ходу такую операцию водитель едва ли выполнит. Вместе с тем, покатавшись на авто продолжительное время, понимаешь, что именно такое расположение розетки исключает возможность случайно зацепить штекер рукой и выломать весь узел.
По части удобства посадки нареканий не возникло: сиденья водителя и переднего пассажира пусть и с умеренным количеством настроек, но они имеют правильную архитектуру и хорошую боковую поддержку. Задний диван тоже довольно анатомичен, и даже поездку на дальние дистанции пассажиры «галерки» перенесут без бесконечных просьб об остановке для разминки.
Ну и пару слов о багажном отсеке, после чего перейдем к ездовым характеристикам авто, тем более здесь есть, что обсудить. Итак, места для перевозки всякой всячины — хоть отбавляй. Если в цифрах, то отсек имеет объем 580 литров, если же в более приземленных единицах измерения, то три чемодана и дорожная сумка разместятся без проблем. Дверца багажника открывается с помощью электропривода.
Это «вжжж» неспроста
Машины для российского рынка оснащаются бензиновыми моторами объемом 2 и 2,5 л (149 и 199 л. с., соответственно). Автомобили комплектуются МКП, «автоматом» или вариатором и могут иметь передний или полный привод в зависимости от версии. В нашем распоряжении была версия с 2-литровым мотором, работающим в связке с вариатором. Первые ощущения, после того как сел за руль и поехал, были откровенно странные. Казалось, что при старте с места движок не столько везет, сколько ревет. Но по мере набора скорости баланс звука и скорости явно выравнивается.
Выражаясь языком Винни-Пуха, «это вжжжжж неспроста». Дело в том, что на пятом поколении RAV4 установлен продвинутый вариатор Direct Shift-CVT с так называемой механической первой передачей, разгоняющей машину до 20 км/ч, а уж после в дело вступает вариатор. Благодаря такому симбиозу, трансмиссия освобождается от нагрузок не только при старте с места, а что более важно — при пробуксовке в снегу или грязи. Ведь вариаторы крайне болезненно переносят подобные невзгоды, греются и приходят в негодность раньше срока.
Экспериментировать и засаживать RAV4 по самое некуда не стал, но по снежной целине, ведущей к дачному участку, «японец» ехал однозначно бодрее и увереннее любого конкурента, на котором мне доводилось проделывать аналогичный путь. Чувствуется отменная тяга и проходимость не хуже, чем у больших.
Кстати, приятно удивила и система стабилизации. В классическом варианте, когда машина заходит в поворот на скользкой дороге, она «душит» двигатель и одновременно притормаживает внутренними колесами. А на RAV4 электроника практически не вмешивается в работу мотора, и вместо торможения внутренних колес она ускоряет внешние. В результате, любые скользкие виражи проходятся настолько динамично и уверенно, будто под колесами и не снег со льдом, а сухой асфальт.
Гребет и не тормозит
А на бездорожье продвинутая система Dynamic Torque Vectoring AWD (именно так официально именуется этот активный помощник водителя) тоже дает преимущество, потому как RAV4 может именно грести колесами, а не тормозить теми, что больше всего буксуют. И на заснеженной целине это хорошо чувствовалось.
В планах было отправиться на культовом вседорожнике в какое-нибудь небольшое путешествие. Но не срослось. А потому испытания «Рафика» прошли в чисто повседневных скучных делах. И, знаете, в быту автомобиль оказался воистину прекрасным компаньоном. Не расчищенные от снега дворовые парковки он штурмовал на раз. Зимняя дорога к даче преодолевалась играючи. Складываемые в пол задние сиденья позволили этапировать в гараж огромную, словно холодильник, коробку с новогодней елкой.
Что касательно расхода горючки, то ожидал куда более ужасающих цифр, а так — 10,5 литров на сотню в смешанном цикле, да при том зимой, считаю вполне адекватным показателем. Ну и, несомненно, главная изюминка Toyota RAV4 — ликвидность на вторичном рынке. Эта модель редко задерживается в объявлениях о продаже и, несмотря на год выпуска и состояние, неизменно продается по максимально высокой цене.
