Несмотря на оптимистичные прогнозы ряда экономистов об оживлении российского авторынка уже в мае 2022 года, когда, по их мнению, оживут и логистические схемы, и отечественные автосборочные предприятия, у других аналитиков на этот счет существует прямо противоположное мнение. В частности, автоэксперт Серегей АСЛАНЯН весьма скептически оценивает возможность возвращения убежавших из страны производителей машин и комплектующих.
Сергей Асланян
Мы уговариваем себя, что иностранцам важна прибыль, они не любят финансовых потерь и беспринципно удавятся за доллар. Поэтому из России, где они построили заводы, никто не уйдет. Мы про иностранцев знаем, что они всегда — второго сорта, поэтому не подразумеваем равноправия. И все время меняем правила, поскольку полагаем, что ездить на хороших автомобилях нужно не нам, а им. Вот пусть и стараются.
Когда Россия не пугала, а привлекала, к нам в 1995 году в Елабугу осторожно зашел GM, а за ним и Land Rover, начав сборку по методике SKD бразильского Chevrolet Blazer из почти готовых машинокомплектов и Defender из коробки. Затем добавилась Opel Vectra A. С нашей стороны особых условий не было, важно, чтоб хоть кто-нибудь начал делать в стране иномарки. В. Черномырдин заявил тогда с гордостью, что «экономика России в том состоянии, когда к нам пришел крупный инвестор».
Убедившись, что первые иностранцы попались верные, а вслед за ними потянулись остальные, мы начали придумывать правила, оформляя их постановлениями правительства и распоряжениями министерств.
Первое постановление случилось в 2005 году под №166. Оно обязывало заграницу выпускать по 25 000 машин в год при 30% локализации. Через год последовало постановление №566, обязывающее нарастить и производство, и локализацию. Постановление №718 от 2009-го правила опять изменило. Осенью 2010 года требования обрели жестокую конкретику: от 300 000 авто в год, моторы и КП — только русской сборки и 60% локализации.
Сверху эти требования придавили персональным натиском на VW и Hyundai, потребовав от них производства совместной автоматической коробки передач, которой они никогда не делали. Пока корейцы столбенели в изумлении, немцы спешно устроили в сентябре 2010-го аудиенцию Председателя правления VW AG Мартина Винтеркорна с Владимиром Путиным и атаку отбили, сумев спасти корейцев и обезопасить себя.
Оценив изворотливость заграницы, мы от постановлений о промсборке приступили к СПИКам — специальным инвестиционным контрактам, засекретив их содержимое и перейдя к любимому сценарию индивидуальной неприязни и подковерных договоренностей.
Параллельно с натиском на иностранцев российских министерств, ведомств и взяточников, менялась наша инвестиционная привлекательность. В 1995 году страну хотелось открывать, была перспектива и понимание цели. К 2020 году страну хотелось закрыть, поскольку перспектив и надежд не оставалось.
GM ушел первым, воспользовавшись безукоризненным алиби — политической конъюнктурой и персональным требованием американского правительства. Не поняв, что происходит на самом деле и увидев в данной эвакуации исключительно приказ сверху, мы не могли поверить, что GM так легко спишет деньги в убыток, закроет завод и даже не вспомнит про Россию.Затем мы надоели Ford. И он ушел, не обернувшись, списав в убыток три завода.
Сейчас из России уходят автомобильные фирмы, производители комплектующих, представительства компаний. Мы ждем возвращения и про себя знаем: без нас иностранцам — никак. Мы всегда перспективные, у нас всегда отличный рынок, у нас неиссякаемый потребитель.
Но есть подозрение, что иностранцы покидают нас, скрывая в кулаке радость, маскируя облегчение. Наконец-то появился формальный повод убежать из страны, постоянно переписывающей правила игры, требующей взяток и откатов, натравливающей силовиков для давления в деловых спорах. Убежать, цитируя прусского посла в России (1859—1862) Отто Фон Бисмарка: «Никогда не воюйте с русскими. На каждую вашу военную хитрость они ответят непредсказуемой глупостью». Возможно, мы не дождемся их обратно…
