Один сплошной каршеринг: в чью пользу перераспределят стояночные места
Исследования консалтинговых компаний показывают в Москве бурный рост сегмента арендных авто: по итогам этого года рынок вырос на треть, а в 2024 году ожидается рост более чем на 40%. Такие темпы роста намного превышают традиционные сектора авторынка, в том числе такси. А значит, чтобы «освоить» такой рост с прибылью для бюджета, городу нужно где-то найти больше парковочных мест для каршеринга. Один из очевидных способов это сделать — регламентировать по городским стандартам парковку во дворах.
По данным исследования аудиторов из компании Б1 сейчас объем рынка каршеринга в Москве достиг 44 млрд рублей, что на треть больше показателей предыдущего года. А в 2024-м прогнозируется рост на 41% — до 62 млрд рублей.
Эта динамика роста значительно превышает другие сектора авторынка: так, объем рынка такси будет, по прогнозам аналитиков, расти на 7% в год, долгосрочная аренда «подрастет» на 9%. Это в 4-5 раз меньше, чем прогноз по каршерингу, что делает последний очевидно приоритетным с коммерческой точки зрения.
Один из аргументов в пользу каршеринга (и причин его роста) — резкий рост стоимости содержания личной автомашины, включая сюда страховку, техобслуживание, топливо, не говоря о самой стоимости автомобилей и городской парковки. Считается, что личный автомобиль обходится сейчас втрое дороже краткосрочной аренды. Тарифы такси тоже переживают значительный рост.
При этом ключевое преимущество каршеринга, по крайней мере, в Москве — бесплатная для пользователя парковка в платной зоне на улично-дорожной сети. Возможно, именно она и делает этот сервис более доступным, чем такси, полагает Владимир Попов, владелец небольшого столичного таксопарка.
— То, что каршеринг дешевле — исключительно заслуга их отношений с московскими властями: я посмотрел бы на их тарифы, если бы им пришлось платить за парковку по тем же ставкам, что и все остальные, — говорит предприниматель.
В 2023 году рост парка у ряда операторов каршеринга составил около 40%. Если такой рост продолжится (а это, учитывая прогнозы, вполне вероятно), для новых автомобилей этого сервиса придется искать дополнительные парковочные места. И их можно будет найти либо за счет еще более радикального сокращения свободных мест на уличной сети, либо во дворах: включение придомовых территорий, находящихся в городской собственности, в объем городского парковочного пространства, остается своего рода резервом.
Представители ЦОДД неизменно заявляют, в том числе и отвечая на запросы «МК», что зоны платной парковки на данный момент планируются лишь на улично-дорожной сети города, но не во дворах. Тем не менее, как в социальных сетях, так и в обращениях читателей неоднократно упоминается, что в последние месяцы именно в московских дворах городскими службами проводятся исследования парковочных мест, предположительно с целью их инвентаризации.
— Интеграция дворовых парковок в городской фонд теоретически может прежде всего угрожать тем многоквартирным домам, придомовая территория которых не оформлена как общедолевая собственность, — рассказывает юрист Алексей Голубев. — Кроме того, многие традиционно используемые жителями стоянки, в том числе размеченные, не относятся к придомовым территориям отдельных домов, а расположены вдоль местных проездов. То есть являются городской территорией. Такие машиноместа могут с минимальными процессуальными сложностями стать частью городского парковочного пространства, в том числе и платными.
Те дворы, которые отнесены к общедолевой собственности и защищены шлагбаумами, пока могут быть в безопасности, отмечает юрист. В отношении же всех остальных — вполне может быть, что уже скоро мы увидим здесь такой же приоритет каршеринга, как и на городских улицах.
