Введенные странами запада санкции начали постепенно оказывать свое негативное влияние на многие отрасли экономики РФ: в том числе — на транспорт и пассажирские перевозки. С целым рядом проблем столкнулись и службы такси. С какими именно и, главное, как эти трудности скажутся на обычных гражданах, объясняет эксперт портала «АвтоВзгляд» Алексей ШИЧАВИН.
Алексей Шичавин, генеральный директор независимого экспертно-аналитического центра «СК-ОЦЕНКА»
Компании, которые занимаются пассажирскими перевозками, вынуждены сейчас решать целый ряд проблем. Во-первых, с начала спецоперации ощутимо увеличилась стоимость технического обслуживания и текущего ремонта автомобилей. Во-вторых, страховые компании существенно повысили стоимость полисов ОСАГО и КАСКО.
В-третьих, перевозчики потеряли возможность обновления своих собственных автопарков за счет приобретения новых автомобилей по разумной стоимости самого транспортного средства и по разумной ставке кредитования на случай привлечения заемных денежных средств. В-четвертых, из-за отсутствия необходимого количества заказов в условиях экономии денежных средств потенциальными пассажирами машины долго простаивают.
И это — далеко не весь список проблем, с которыми в данный момент времени сталкиваются официальные перевозчики.
Ситуация усугубляется высокими процентами, которые себе забирает фактический монополист в своей области ООО «Яндекс.Такси». Последнее предлагает любому дееспособному лицу, имеющему право на управление легковым такси, а также на осуществление трудовой деятельности в качестве Водителя легкового такси и (или) предпринимательской деятельности в качестве перевозчика, использовать сервис по формированию карточки Водителя Службы Такси или, говоря более простым языком, является агрегатором рынка пассажирских перевозок.
Размер процентной ставки, который выплачивают водители агрегатору, зависит от многих факторов и варьируется в диапазоне от 24% (если шофер готов развозить пассажиров по всей Москве) до 33% (если он хочет кататься только по своему району). Финальный заработок водителя зависит от региона и от графика работы.
В итоге складывается ситуация, когда издержки бизнеса у перевозчиков существенно растут, а стоимость проездки агрегатор, по крайней мере в Московском регионе, существенно не поднимает, опасаясь негативной реакции со стороны пассажиров и оттока клиентов. Как видно из условного калькулятора потенциального заработка водителя на сайте агрегатора, максимальное количество часов, которые может он может проводить за работой — 10.
А как видно на снимке, сделанном в офисе одного из перевозчиков при подготовке данного материала, реальные и заявленные с точки зрения сугубо «условного» законодательства условия труда водителя существенно разнятся. Постоянные переработки водителей, так или иначе, приводят к потере концентрации и — как результат — к ДТП.
В этой связи, если у государства есть заинтересованность в сохранении официальных перевозчиков, которые готовы выплачивать в бюджет РФ хоть какие-то налоги от полученной прибыли, то законодательная и исполнительная власть сейчас должны проработать механизм защиты официальных перевозчиков и других участников данного сектора экономики.
Такими мерами могут быть как прямые дотации перевозчикам в части компенсации затрат, связанных с техническим обслуживанием и ремонтом автомобиля, так и реформирование системы обязательного страхования легкового автотранспорта, задействованного в городских пассажироперевозках, уход от страхования гражданской ответственности, привязанной к самому автомобилю, и переход к страхованию ответственности, привязанной к конкретному водителю. Кроме того — временные налоговые послабления, уменьшение всевозможных государственных проверок, несвязанных с безопасностью перевозок.
В противном случае в ближайшее время мы рискуем вернуться к практике бесконтрольных перевозок пассажиров неустановленными лицами — иначе говоря, «бомбилам».
