Минувшая неделя ознаменовалась сразу двумя скандальными событиями. Во-первых, новостью о том, что Москва в 2020-м заняла первое место в мире по загруженности дорог, согласно ежегодному рейтингу компании TomTom. А во-вторых, некорректным высказыванием главного архитектора столицы г-на Кузнецова, назвавшего эгоистичной позицию жителей пятиэтажек, не желающих вступать в программу реновации. Как связаны эти два события и есть ли шанс у Первопрестольной победить дорожные заторы хотя бы в обозримом будущем, выяснял портал «АвтоВзгляд».
Как известно всем, кто более-менее интересовался этой проблемой, основная причина пробок в столичном регионе, как бы это не звучало странно, градостроительная. И то ли еще будет. По мнению экспертов, ранее озвученные Маратом Хуснулиным планы по строительству за пятилетку 400 миллионов квадратных метров жилья могут показаться амбициозными только на первый взгляд. На самом деле, в последние 5—6 лет у нас ежегодно вводится около 80 млн. квадратных метров жилплощади, когда-то эта цифра достигает 83 млн, а в годы победнее — 75—78 млн.
Эти 80 млн. в год включают в себя ИЖС (индивидуальное жилищное строительство) и МКД (многоквартирные дома). В тучные времена доля многоквартирных домов в общем вводе доходила чуть ли не до 60%, но в последние годы она снижается и сейчас можно условно сказать, что МКД и ИЖС у нас строят 50/50. Следовательно, ежегодно мы строим порядка 40 млн. метров жилья в год. А вот где мы их строим? Это самое интересное.
– В прошлом году в Москве введено 4,96 млн. кв. м жилья, — приводит данные порталу «АвтоВзгляд» координатор движения «Синие ведерки», руководитель рабочей группы ОНФ «Защита прав автомобилистов» Петр Шкуматов. — Эта цифра лишь немного не дотянула до рекорда 1965 года, когда в Москве построили 5 млн. кв.м. жилья, тогда это была мегапрограмма по строительству так называемых хрущевок. Конечно, часть этого объема приобретается москвичами для улучшения жилищных условий, однако немалая доля приходится на тех, кто в Москву переезжает из регионов или даже других стран. В результате население столичного региона ежегодно растет, по некоторым оценкам, на 300 000 человек. Разумеется, что это наиболее экономически активные люди, они используют автомобиль для передвижений. И вот эти «новые» автомобили вносят свой вклад в ухудшение пробочной ситуации в городе.
– Нам кажется, что в Москве строится огромное количество жилья, но это вовсе не так, — поделился своим мнением с порталом «АвтоВзгляд» эксперт Союза архитекторов России по градостроительству и территориальному планированию Александр Антонов. — Еще 3—4 года назад по объемам ввода мы могли похвастать смешной цифрой 0,25 метра в год. В последние годы стройкомплекс ускорился и по итогам 2019 года было введено 5 млн. метров или 0,4 метра на нос, что в общем тоже позорная цифра. Из этих 5 млн. только 4,6 — МКД. То есть Москва ввела чуть более 10% общероссийского объема жилья (43,5 млн.). Однако если смотреть объемы жилья, находящиеся в стройке сейчас, а эта цифра в России по разным источникам составляет 97—100 млн. метров, то доля Москвы в текущем строительстве многоквартирного жилья уже составляет 15—16% или 16 млн. на 1.01.2020 по данным ресурса ДОМ.РФ. И скорее всего, в ближайшие годы за счет сокращения стройки в регионах эта доля будет расти. И к 2024 году, при хорошем раскладе, может достичь 20%. Благо места для строительства жилья в Москве полно. Вам казалось, что Москва строит много? Вам только казалось. Не удивлюсь, если к 2024-му году столица, в том числе усилиями реновационной программы, будет вводить уже не 5 и тем более не 3 миллиона, а 7—8 ежегодно, что в 2 раза больше того, что нас пугает сегодня, — прогнозирует Антонов.
Как известно, Москва успешно строится в отсутствие генерального плана. То есть, конечно, генплан формально есть, но он такой седой и древний, как говорят сами же архитекторы, что на него смотреть больно. Строить он только мешает. И вообще динамичным современным городам более пристало иметь мастер-план (об этом часто напоминает еще один эксперт, архитектор Илья Заливухин), которого у Москвы, впрочем, тоже нет. Есть ли у столицы какой-то общегородской план развития транспортной инфраструктуры? Ведь улиц и дорог здесь строится, вероятно, не меньше, чем во всей остальной России. Возможно такой план и есть, но в публичной сфере его пока никто не видел. Логика тут видимо такая — он же не генплан, зачем публиковать?
– Наверняка, где нибудь в недрах НИиПИ (Научно-исследовательского и проектного института градостроительства) есть даже план растущего жилищного строительства, — предполагает Александр Антонов. — Как минимум, в отношении программы реновации. Неофициальный. А официально — у нас есть несколько десятков не связанных друг с другом проектов планировки, но общей картины — нет. Как нет и уверенности в том, что в каком-либо документе есть совмещенные планы уличного и дорожного строительства, а также жилищного строительства. Есть некоторая вероятность, что новые улицы строятся там, где жилищного строительства не ведется и наоборот — где-то вовсю возводится новое 30-этажное жилье вдоль узких улиц эпохи первых микрорайонов (пару таких районов я точно знаю). А это значит, что в городе будут множиться территории с высокой плотностью новой высотной застройки и старой уличной сетью. Или вовсе без улиц. Где-то густо, а где-то — пусто. И пробки будут возникать в самых неожиданных местах. Бесконечно,– считает эксперт Союза архитекторов России.
Примерно такой же точки зрения, о безрадостных перспективах Москвы в плане победы над пробками, придерживается и экономист, писатель, автор бестселлера «НеВенец творения. Все, что вы боитесь знать о будущем» Игорь Диденко:
– Во всем мире урбанизационные процессы не останавливаются ни на минуту. Поддерживать качественную социальную инфраструктуру на периферии дорого и зачастую неэффективно, плотность населения слишком невелика, и неважно, испанская это деревня или российское село — молодежь все равно уезжает в мегаполисы. Причин экономической сверхцентрализации несколько. Одна из основных — политическая, когда власти собирают и распределяют до 80% финансовых потоков со всей страны в столице. Это обуславливает заработную плату заметно выше, чем в среднем по стране. Соответственно, за «длинным рублем» в столицу стремятся не только со всей России, но и из сопредельных стран. Кроме того, в Москве — так исторически сложилось еще со времен СССР — самая развитая инфраструктура, лучшие в России медицина и образование, множество культурных и досуговых центров. В Москве же расположены большинство правительственных и ведомственных структур, головные офисы госкорпораций и частных финансово-промышленных холдингов. Получается, амбициозным молодым людям из регионов, желающим сделать на Родине быструю карьеру, путь один — в столицу. А это значит, что потребность в жилье, а также нагрузка на транспортную и дорожную сеть столицы будет только возрастать…
Так что — будем стоять в пробках и платить за парковки все дороже? Учитывая текущую транспортную политику городских властей — это необязательно. Ведь есть же восхитительный альтернативный транспорт — самокат или велосипед! Не хотите штурмовать на двухколесном любовно уложенные на обочинах дорог снежные горы? Заплатите за комфорт поездки в личном автомобиле.
Москва продолжит свое расширение по всем направлениям и впредь, ведь одной из самых ярких отличительных черт ее жителей является не эгоизм, а полнейшее нежелание вникать и интересоваться общественными обсуждениями или публичными слушаниями даже в своем районе.
А между тем, именно на этих скучных мероприятиях, по сути, решается вопрос о том, насколько именно в ближайшей перспективе подорожает парковка и увеличится нагрузка на дорожную сеть за счет вновь прибывших соседей, которые совсем скоро заселят все 40 этажей нового «человейника» под вашими окнами.
